История создания культового седана «Москвич-412» наглядно демонстрирует, как экономические факторы влияли на инженерные решения в советском автопроме. Помимо чисто дизайнерских соображений, форма фар этой модели зависела от завода-производителя и экспортных планов СССР. Подробности можно узнать на ProGorod.Ru.
Массовое производство «Москвича-412» стартовало осенью 1967 года. Однако на тот момент завод не успевал адаптировать свои прессовые линии под новый кузов, поэтому передовой мотор УЗАМ-412 с алюминиевым блоком был установлен в кузов от предшественника — «408-й». Этот кузов изначально проектировался для обычных круглых фар типа ФГ-122, которые были дешевыми, широко распространенными и легкими в замене.
Первоначально «412-й» внешне почти не отличался от «408-го». Узнать новую модель можно было лишь по звучанию мотора и динамике разгона, а также по табличкам на задних крыльях. В редких случаях выпускались даже четырехфарные версии, которые производились малыми партиями для зарубежных автосалонов.
Однако уже через несколько лет облик машины пришлось кардинально изменять. Советский «Автоэкспорт» ставил высокие цели на зарубежные рынки, и надежность модели была подтверждена успешным участием в ралли «Лондон — Сидней» и «Лондон — Мехико». Но европейский рынок требовал новых стандартов: круглая одиночная фара считалась устаревшей, и автопроизводители массово переходили на прямоугольные формы.
Ситуация усложнялась новыми нормами ЕЭК ООН, которые жестко определяли направление светового пучка, требуя четкой асимметричной границы света. Без соблюдения этих стандартов продажа машины в Европе была невозможна. Поэтому переднюю часть кузова пришлось спешно переработать.
Осваивать выпуск прямоугольных фар отечественные заводы не могли быстро: не хватало оборудования для точной геометрии стекол и отражателей. Выход был найден через Совет экономической взаимопомощи: восточногерманский завод FER из города Рула наладил поставки светотехники. Немецкие детали обеспечивали качественное освещение и проходили европейские проверки без проблем.
Зимой 1969 года завод начал выпуск обновленного кузова с немецкой оптикой и новой решеткой радиатора. Кроме того, машину оснастили безопасной консолью и полиуретановыми накладками на бамперах, получив обозначение «412ИЭ» — ее внешний вид стал значительно более солидным.
Причиной различий в фарах были две площадки сборки с совершенно разными целями. АЗЛК в Москве ориентировался на экспорт в капиталистические страны, что приносило стране валюту. Именно поэтому дефицитные импортные прямоугольные фары направлялись на столичный конвейер.
Ижевский завод, находившийся под контролем Миноборонпрома, работал на внутренний рынок, где потребности покупателей были менее требовательными к дизайну. Поэтому ижевские автомобили комплектовались простыми круглыми фарами отечественного производства. Высокое качество местной штамповки позволяло добиваться идеальных зазоров кузова. Позже завод разработал черную матовую решетку радиатора с хромированной окантовкой, которая удачно сочеталась с круглой оптикой и стала фирменной чертой ижевских автомобилей.
Проблемы с логистикой также имели место: поставки из ГДР часто срывались из-за таможенных и транспортных преград. Опасаясь остановки главного конвейера и связанных с этим увольнений, руководство московского завода иногда шло на компромисс, устанавливая советские круглые фары вместо дефицитных немецких. Такие гибридные модели отправлялись в советские магазины.
Ижевский завод, в свою очередь, добился отдельных квот на немецкие фары для престижного лифтбека Иж-2125 «Комби», сохранив классический облик обычных седанов.
К середине семидесятых годов дефицит прямоугольных фар был преодолен: предприятия в Киржаче и Вязниках, известные «Осваром», полностью закрыли потребности советского автопрома. Однако ижевский завод продолжал выпускать автомобили с круглыми фарами до конца девяностых годов. То, что начиналось как вынужденная мера, со временем стало неотъемлемой частью фирменного стиля марки.